Deutsche Bahn-Feldtest: schnellere Korrosionsreparatur an Klebeverbindungen mit MONTI-Oberflächenvorbereitung

In einem Feldtest an einem ICE 3-Triebzug im November 2011 bewertete die Deutsche Bahn eine schnellere Reparatur des Korrosionsschutzes für geklebte und abgedichtete Fugen. MONTI's rotierende Edelstahlbürstwerkzeuge wurden zur Vorbereitung der Klebeflächen eingesetzt – sie rauhen das Substrat auf ein strahlähnliches Profil auf und ermöglichen einen kürzeren Reparatur-Beschichtungszyklus.

Hintergrund

Die Reparatur einer geklebten Verbindung – zum Beispiel um eine geklebte Windschutzscheibe an einem Schienenfahrzeug – erfordert, dass das Substrat vollständig tragfähig und korrosionsfrei ist. Bei beschichteten Substraten treten während der Lebensdauer eines Fahrzeugs Beschichtungsschäden durch stehende Feuchtigkeit (zum Beispiel durch Undichtigkeiten) oder mechanische Beschädigungen beim Herausschneiden einer defekten Scheibe auf. Größere Schäden erfordern eine Erneuerung der Beschichtung, und Lack- und Klebstoffhersteller schreiben typischerweise eine Aushärtungszeit von mindestens sieben Tagen bei mindestens 20 °C vor dem erneuten Verkleben vor.

Im Auftrag ihrer Abteilung P.TBS 1 untersuchte die Deutsche Bahn ein Mankiewicz-Beschichtungssystem, das nach internen Tests die Trocknungszeit auf etwa 48 Stunden verkürzen könnte. Korrosionstests in einem neutralen Labor (ILF Magdeburg) bestätigten, dass der Einkomponentenlack einen vergleichbaren Korrosionsschutz wie das bisherige Zweikomponentensystem auf Aluminium bot, und Alterungs-/Haftungstests (einschließlich „Kataplasma“-Alterung) zeigten eine gute Haftung auf Aluminium. Die Ergebnisse auf Stahl wurden als nicht ausreichend befunden und für weitere Untersuchungen vorgemerkt.

Oberflächenvorbereitung

Die Klebe- und Dichtflächen wurden mit MONTI’s Edelstahlbürstwerkzeugen vorbereitet, die die Oberfläche ähnlich einem Strahlprozess aufrauen. Der Feldversuch ergab:

• Das kompakte, lineare („Stab“) Bürstwerkzeug ermöglichte einen guten Zugang in beengten Fugenbereichen, wobei der Betriebsdruck über den mitgelieferten Druckminderer auf 5,4 bar begrenzt war; ein höherer Druck verkürzt die Lebensdauer des Bandes.
• Ein 11 mm breites MBX-Band aus Edelstahl eignete sich gut zum Entfernen kleiner Beschichtungsreste, wobei ein „halbes“ Band für Ecken nützlich war.
• Das breitere Bristle Blaster®-Band (22 mm, ~6,5 bar) erhöhte die Flächenleistung auf größeren Oberflächen, auf Kosten einer gewissen Flexibilität.
• Wo eine Vorspannrolle verwendet wurde, um die Leistung bei größeren Korrosionsschäden zu erhöhen, konnte das resultierende Profil für den Einkomponentenlack zu tief werden; in diesen Fällen glättete ein leichter Durchgang mit 100er-Schleifpapier die Profilspitzen.

Referenz-„Anfassmuster“ der gewünschten Oberflächengüte wurden vom Werk Krefeld hergestellt und den beteiligten Depots zur Verfügung gestellt. Elektrische Antriebe wurden als verfügbar vermerkt, neigten jedoch unter Dauerlast zur Überhitzung, weshalb pneumatischer Antrieb bevorzugt wurde.

Ergebnis

Der Versuch – durchgeführt an einem ICE 3-TK Triebzug in Krefeld am 15.–16. November 2011, mit Unterstützung von MONTI und Mankiewicz – bestätigte die Anwendbarkeit des mechanischen Vorbereitungsschritts und des schnelleren Reparatur-Beschichtungssystems auf Aluminium, und die Ergebnisse wurden in einer Arbeitsanweisung für die Einführung dokumentiert. Die Deutsche Bahn stellte fest, dass der untersuchte Reparaturklarlack nicht für Stahl geeignet war und empfahl weitere Arbeiten für Stahlsubstrate und für die Verklebung auf GFK (Glasfaser)-Oberflächen.

Dieser Artikel fasst ein dokumentiertes Ergebnisprotokoll der Deutschen Bahn zusammen. Er beschreibt die eigene Feldevaluation des Eisenbahnunternehmens; MontiPower lieferte die Werkzeuge zur Oberflächenvorbereitung und den technischen Support.