Prueba de campo de Deutsche Bahn: reparación más rápida de la corrosión en uniones adhesivas con la preparación de superficies MONTI

En una prueba de campo realizada en noviembre de 2011 en un tren ICE 3, Deutsche Bahn evaluó una reparación más rápida de la protección anticorrosiva en uniones pegadas y selladas. Las herramientas rotativas de cerdas de acero inoxidable de MONTI se utilizaron para preparar las superficies de pegado — rugosizando el sustrato hasta un perfil similar al del chorreado y permitiendo un ciclo de recubrimiento de reparación más corto.

Antecedentes

La reparación de una unión pegada — por ejemplo, alrededor de un parabrisas pegado en un vehículo ferroviario — requiere que el sustrato sea plenamente portante y esté libre de corrosión. En sustratos recubiertos, los daños en el recubrimiento aparecen a lo largo de la vida útil del vehículo debido a la humedad estancada (por ejemplo, por fugas) o a daños mecánicos al cortar un parabrisas defectuoso. Los daños de mayor tamaño exigen renovar el recubrimiento, y los fabricantes de pinturas y adhesivos suelen especificar un tiempo de curado de al menos siete días a un mínimo de 20 °C antes de volver a pegar.

Por encargo de su departamento P.TBS 1, Deutsche Bahn investigó un sistema de recubrimiento de Mankiewicz que, según ensayos internos, podía reducir el tiempo de secado a unas 48 horas. Los ensayos de corrosión en un laboratorio neutral (ILF Magdeburg) confirmaron que la laca monocapa ofrecía una protección anticorrosiva comparable a la del anterior sistema bicapa sobre aluminio, y los ensayos de envejecimiento/adherencia (incluido el envejecimiento “cataplasma”) mostraron una buena adherencia sobre aluminio. Los resultados sobre acero se consideraron insuficientes y se señalaron para una investigación posterior.

Preparación de superficies

Las superficies de pegado y sellado se prepararon con las herramientas de cerdas de acero inoxidable de MONTI, que rugosizan la superficie de forma análoga a un proceso de chorreado. La prueba de campo constató lo siguiente:

• La herramienta de cerdas compacta en línea (“stab”) ofreció un buen acceso en zonas de unión confinadas, con la presión de trabajo limitada a 5,4 bar mediante el reductor de presión suministrado; trabajar a mayor presión reduce la vida útil de la banda.
• Una banda MBX inoxidable de 11 mm funcionó bien para eliminar residuos de recubrimiento en áreas pequeñas, y una banda “media” resultó útil para las esquinas.
• La banda Bristle Blaster® más ancha (22 mm, ~6,5 bar) aumentó el rendimiento por superficie en áreas más grandes, a costa de cierta flexibilidad.
• Cuando se utilizó un rodillo de pretensión para aumentar el rendimiento en daños por corrosión más extensos, el perfil resultante podía ser demasiado profundo para la laca monocapa; en esos casos, una pasada ligera con papel de grano 100 suavizó los picos del perfil.

La planta de Krefeld elaboró “muestras táctiles” de referencia del acabado superficial objetivo y las compartió con los talleres participantes. Se señaló que existían accionamientos eléctricos, pero que tendían a sobrecalentarse bajo carga sostenida, por lo que se prefirió el accionamiento neumático.

Resultado

La prueba — realizada en un tren ICE 3-TK en Krefeld los días 15–16 de noviembre de 2011, con el apoyo de MONTI y Mankiewicz — verificó la aplicabilidad del paso de preparación mecánica y del sistema de recubrimiento de reparación más rápido sobre aluminio, y las conclusiones se documentaron en una instrucción de trabajo para su implantación. Deutsche Bahn señaló que la laca de reparación estudiada no era adecuada para el acero y recomendó seguir trabajando en sustratos de acero y en el pegado sobre superficies de PRFV (fibra de vidrio).

Este artículo resume un protocolo de resultados documentado de Deutsche Bahn. Describe la evaluación de campo propia del operador ferroviario; MontiPower suministró las herramientas de preparación de superficies y el soporte técnico.