Veldtest Deutsche Bahn: sneller corrosieherstel van lijmverbindingen met MONTI-oppervlaktevoorbereiding

Bij een praktijktest in november 2011 op een ICE 3-treinstel evalueerde Deutsche Bahn een snellere reparatie van de corrosiebescherming bij gelijmde en afgedichte naden. De roterende borstelgereedschappen van roestvast staal van MONTI werden gebruikt om de hechtvlakken voor te bereiden – waarbij het substraat werd opgeruwd tot een straalachtig profiel en een kortere reparatiecoatingcyclus mogelijk werd.

Achtergrond

Voor de reparatie van een lijmverbinding – bijvoorbeeld rond een verlijmde voorruit van een railvoertuig – moet het substraat volledig draagkrachtig en vrij van corrosie zijn. Op gecoate substraten ontstaat in de loop van de levensduur van een voertuig coatingschade door staand vocht (bijvoorbeeld door lekkages) of door mechanische beschadiging wanneer een defecte ruit wordt uitgesneden. Grotere schade vereist vernieuwing van de coating, en verf- en lijmfabrikanten schrijven doorgaans een uithardingstijd voor van ten minste zeven dagen bij minimaal 20 °C voordat opnieuw wordt verlijmd.

In opdracht van zijn afdeling P.TBS 1 onderzocht Deutsche Bahn een coatingsysteem van Mankiewicz waarvan interne tests suggereerden dat het de droogtijd kon terugbrengen tot circa 48 uur. Corrosietests door een neutraal laboratorium (ILF Magdeburg) bevestigden dat de eenlaagse lak op aluminium een corrosiebescherming bood die vergelijkbaar is met het vorige tweelaagse systeem, en verouderings- en hechtingstests (waaronder “cataplasma”-veroudering) lieten een goede hechting op aluminium zien. De resultaten op staal werden onvoldoende bevonden en gemarkeerd voor nader onderzoek.

Oppervlaktevoorbereiding

De hecht- en afdichtvlakken werden voorbereid met de borstelgereedschappen van roestvast staal van MONTI, die het oppervlak opruwen op een manier die vergelijkbaar is met een straalproces. De praktijkproef stelde het volgende vast:

• Het compacte in-line (“stab”) borstelgereedschap bood goede toegang in krappe naadzones, waarbij de werkdruk via het meegeleverde drukreduceerventiel werd beperkt tot 5,4 bar; werken bij een hogere druk verkort de levensduur van de band.
• Een 11 mm rvs-MBX-band werkte goed voor het verwijderen van kleine coatingresten, waarbij een “halve” band handig was voor hoeken.
• De bredere Bristle Blaster®-band (22 mm, ~6,5 bar) verhoogde de oppervlakteprestatie op grotere vlakken, ten koste van enige flexibiliteit.
• Waar een voorspanrol werd gebruikt om de prestatie bij grotere corrosieschade te verhogen, kon het resulterende profiel te diep worden voor de eenlaagse lak; in die gevallen maakte een lichte behandeling met schuurpapier korrel 100 de profielpieken glad.

Referentie-“tastmonsters” van de beoogde oppervlakteafwerking werden geproduceerd door de vestiging in Krefeld en gedeeld met de deelnemende depots. Elektrische aandrijvingen waren beschikbaar, maar raakten bij langdurige belasting oververhit, zodat de voorkeur werd gegeven aan pneumatische aandrijving.

Resultaat

De proef – uitgevoerd op een ICE 3-TK-treinstel in Krefeld op 15–16 november 2011, met ondersteuning van MONTI en Mankiewicz – bevestigde de toepasbaarheid van de mechanische voorbereidingsstap en het snellere reparatiecoatingsysteem op aluminium, en de bevindingen werden vastgelegd in een werkinstructie voor de uitrol. Deutsche Bahn merkte op dat de onderzochte reparatielak niet geschikt was voor staal en adviseerde verder onderzoek voor stalen substraten en voor verlijming op GVK-oppervlakken (glasvezel).

Dit artikel vat een gedocumenteerd resultatenprotocol van Deutsche Bahn samen. Het beschrijft de eigen praktijkevaluatie van de spoorwegexploitant; MontiPower leverde het gereedschap voor oppervlaktevoorbereiding en technische ondersteuning.